Hoe heeft Indonesië, dat een absoluut monopolie heeft op Japanse auto's, de kloof doorbroken?

De Indonesische automarkt wordt gedomineerd door Japanse auto's.

95 procent van de merken zijn Japanse auto's, en zelfs Amerikaanse en Duitse automerken hebben geen overlevingskansen.

Hoe scheurde China een gat in deze absoluut gemonopoliseerde markt?

Over Indonesië gesproken, de Chinezen zijn er niet erg bekend mee.

In feite is Indonesië ook een "groot land".

Met een landoppervlak van meer dan 1,91 miljoen vierkante kilometer en een bevolking van bijna 280 miljoen, staat het op de vierde plaats in de wereld na India, China en de Verenigde Staten.

Ongeacht het gebied of de bevolking, Indonesië staat op de eerste plaats in Zuidoost-Azië.

In termen van economie bereikte het BBP van Indonesië vorig jaar 1,186 miljard dollar, waarmee het de grootste economie in ASEAN is en het enige land van de tien ASEAN-landen met een totaal volume van meer dan 1 biljoen dollar.

Vóór de epidemie bedroeg de groei van het BBP van Indonesië gedurende tien opeenvolgende jaren gemiddeld meer dan 5 procent, wat een verheugend momentum laat zien.

Met zo'n enorme bevolkingsbasis en economisch totaal en groeipercentage staat het autobezit van Indonesië op de eerste plaats in Zuidoost-Azië.

In 2021 zal in Indonesië, de grootste automarkt in Zuidoost-Azië, de autoverkoop vanaf 2020 met 66,8 procent stijgen tot meer dan 887,000 voertuigen.

Onder hen zijn Japanse auto's welverdiende opperheren.

De zeven grootste automerken in Indonesië in termen van verkoopvolume zijn allemaal afkomstig van Japanse bedrijven, met een marktaandeel tot 91,7 procent.

De jaaromzet van Toyota alleen al in 2021 zal 295.400 bedragen, goed voor ongeveer een derde.

In mei van dit jaar werd het grootste deel van de groothandelsverkoop van nieuwe auto's in Indonesië nog steeds gedomineerd door Japanse autobedrijven.

Waarom kunnen Japanse auto's de Indonesische markt domineren?

Naast vroege toetreding en hoge kostenprestaties, is het belangrijkste concurrentievermogen de productiemethode van de toeleveringsketenverpakkingen van Japanse autobedrijven voor overzeese zendingen.

Deze benadering is een consensus onder Japanse bedrijven.

Elke marktuitbreiding is niet simpelweg de landing van een productie-installatie, maar de migratie van een algemeen industrieel complex van supply chain naar logistiek, van intelligentie naar financiën.

De Japanse Itochu Corporation ("Het geheime wapen van Japan om de wereld aan te vallen: inlichtingencapaciteiten overtreffen de CIA, Instant Noodle Missiles Are Everywhere", eerder geïntroduceerd door Positive Solutions Bureau) is een typische vertegenwoordiger.

Als een bedrijf dat zich voornamelijk richt op business intelligence en ook gediversifieerde functies heeft zoals financiën, logistiek en handel, stelt de informatie van ITOCHU Corporation elk Japans bedrijf dat nieuw is in Indonesië, ongeacht waar het zich in de industriële keten bevindt, in staat om verkrijg een nauwkeurige lijst van potentiële klanten en effectieve zakelijke voorstellen.

Met dit soort zakelijke relaties hebben lokale Japanse bedrijven in Indonesië zich ook verenigd in een hechte cirkel, samenwerkend om een ​​groep te vormen, en unaniem extern.

Bijvoorbeeld, Japanse auto-onderdelenfabrikanten in Indonesië, die vertrouwen op hun first-mover- en monopolievoordelen, plus technologische accumulatie, bij het leveren van producten aan bedrijven in andere landen, is de prijs hoger dan de notering voor binnenlandse autobedrijven.

Als u het Japanse logistiek- en transportsysteem wilt gebruiken, om nog maar te zwijgen van de hoge kosten, wordt u vaak geblokkeerd door bestellingen van andere Japanse bedrijven en is het schema erg laat.

Daarnaast is ook de public relations van Japanse autobedrijven in Zuidoost-Azië een hidden killer.

In het tijdperk van economische bloei heeft Japan een zeer uitgebreide samenwerkingsrelatie met de Indonesische regering opgebouwd.

Door samenwerking met de Indonesische regering hebben Japanse autobedrijven regels opgesteld die meer bevorderlijk zijn voor de ontwikkeling van Japanse auto's tot de normen en het beleid van de Indonesische auto-industrie, en die bij overheidsplanning zelfs naar Japanse auto's neigen.

Japanse autobedrijven hebben de regelgeving, normen en het beleid van de Indonesische automarkt beïnvloed en gedomineerd, waardoor barrières voor de industrie werden gevormd en de lokale ontwikkeling van autobedrijven uit andere landen fundamenteel werd beperkt.

Op basis van de twee uitgangspunten "markt" en "plan" hebben Japanse autobedrijven de leiding over de Indonesische markt.

Het is moeilijk voor Europese en Amerikaanse autoproducten om voldoende concurrentiepositie te verwerven in Indonesië.

Enerzijds is het product zelf niet duurzaam genoeg, anderzijds kan het door brandstofverbruik, verkoopprijs en andere factoren die niet aan de eisen voldoen niet genieten van het nultarief en andere subsidies van de Indonesische overheid .

In het tijdperk van brandstofvoertuigen was General Motors ooit optimistisch over de Indonesische automarkt.

Tellen, de officiële start van de Indonesische auto-industrie begon ook met General Motors - in 1927 richtte General Motors uit de Verenigde Staten de eerste auto-assemblagefabriek van het land op in Indonesië.

In 2011 bouwde General Motors ambitieus een fabriek in de buurt van Jakarta, de hoofdstad van Indonesië, met een jaarlijkse productiecapaciteit van 50,{2}} voertuigen, met de bedoeling Indonesië om te vormen tot een knooppunt voor auto-export naar andere Zuidoost-Aziatische landen.

Of het nu gaat om lokale productie of modelintroductie, GM is er nooit in geslaagd de dominantie van Japanse auto's op de Indonesische markt van zich af te schudden.

Uiteindelijk werd de fabriek gebouwd en gesloten, maar hij kon geen voet aan de grond krijgen in de omgeving, dus moest de apparatuur worden ontmanteld, ingepakt en vertrokken.

Dertig jaar in Hedong en dertig jaar in Hexi.

De huidige Indonesische automarkt is opengescheurd door China.

De killer feature zijn elektrische voertuigen.

SAIC-GM-Wuling rolde in augustus net van de productielijn van de kleine, puur elektrische auto "Air ev" met rechtse besturing. De voorverkoop bereikte 821 eenheden in de eerste maand van de lancering. Het nam ook met succes deel aan de G20-top die in november in Bali, Indonesië werd gehouden, en werd het officieel aangewezen voertuig. auto.

Hendro Sugiatno, directeur van het Indonesische Ministerie van Transport, testte de auto zelfs zelf en bracht de goederen ter plaatse.

Hendro Sugiatno, directeur van het Indonesische Ministerie van Transport, test een Chinese elektrische auto

Chinese elektrische voertuigen zijn meteen een hit geworden in Zuidoost-Azië.

SAIC-GM-Wuling was van januari tot augustus goed voor bijna 50 procent van de Indonesische verkoopmarkt voor puur elektrische voertuigen en stond daarmee op de eerste plaats van het land.

Het vermogen van Wuling om de wereld op de Indonesische markt te openen, is afhankelijk van zijn sterke technologische accumulatie en strikte controle van de productiekosten, evenals zijn volwassen industriële toeleveringsketen en binnenlandse en buitenlandse logistiek.

Al in augustus 2015 begon SAIC-GM-Wuling met de inzet in Indonesië, met een totale investering van 700 miljoen US dollar om een ​​fabriek te bouwen in Bekasi County, in de provincie West-Java.

Op 11 juli 2017 is de fabriek opgeleverd en officieel in gebruik genomen.

Op de Indonesische markt doet Wuling wat de Romeinen doen, grijpen met beide handen.

Eerste hand is kostenbesparend.

De zojuist genoemde "Air ev" bijvoorbeeld, het laagst geprijsde model kost ongeveer RMB 110,000, en de Hyundai elektrische auto "IONIQ 5" met vergelijkbare prestaties kost ongeveer 350,000 . , supervriendelijk voor consumenten in ontwikkelingslanden.

Een hand is nauwkeurige positionering.

De wereldwijde markt voor elektrische voertuigen heeft een kenmerk, namelijk dat consumenten voornamelijk jonge, nieuwe middenklasse en nieuwe generatie ondernemers zijn.

Chinese elektrische autobedrijven hebben te maken met dezelfde groep mensen in China, dus ze zijn zeer nauwkeurig in hun promotie op de Zuidoost-Aziatische markt.

Chinese autobedrijven zijn 'zelfbekend' met lokale jongeren, en met behulp van de enorme explosieve kracht van videowebsites zijn ze één met hen geworden.

De prijs ligt dicht bij de mensen en het publiek is jonger. Deze in China beproefde strategie wordt ook in Indonesië gekopieerd en effectief.

Naast Wuling hebben ook Chinese autobedrijven zoals BAIC en Great Wall zich in Indonesië ingezet.

Daarentegen zijn Japanse elektrische voertuigen al achterop geraakt.

Hoewel het totale aandeel van elektrische voertuigen op de Indonesische automarkt nog steeds erg laag is, is de algemene trend dezelfde.

Spring uit Indonesië en kijk naar de wereld.

Volgens statistieken van de Algemene Administratie van de Douane bedroeg de Chinese auto-export in de eerste acht maanden van dit jaar 1,91 miljoen voertuigen.

China heeft Duitsland voorbijgestreefd, op Japan na, en is officieel de zetel van de op een na grootste auto-exporteur ter wereld geworden.

Onder hen is de export van nieuwe energievoertuigen het belangrijkste groeipunt geworden van de Chinese auto-export.

Vanaf augustus van dit jaar bedroeg het Chinese exportvolume van nieuwe energievoertuigen 593,000, meer dan de 588,000 voor heel 2021.

Vergeleken met 2020 is het groeipercentage meer dan 2,8 keer.

In het tijdperk van brandstofvoertuigen kan China alleen producten exporteren met low-end technologie, lage toegevoegde waarde en lage eenheidsprijs, en er is geen manier om over merken te praten.

In het tijdperk van nieuwe energievoertuigen is mijn land 's werelds grootste markt voor nieuwe energievoertuigen geworden, en er zijn veel high-end modellen, die steeds meer de voorkeur genieten van binnenlandse en buitenlandse markten.

Met de populariteit van nieuwe energievoertuigen zullen de voordelen van de Chinese keten van elektrische voertuigen verder worden benadrukt.

De kans voor Chinese auto's is gekomen.