Ernstig chauffeurstekort in Europa, het is niet makkelijk om naar je werk te gaan

Aan de ene kant is er een vrachtwagenchauffeur die betreurt dat geld steeds moeilijker wordt, en aan de andere kant is er een enorm gat in de positie van de vrachtwagenchauffeur. Is deze scène niet te magisch? Volgens het jaarlijkse onderzoek naar het tekort aan chauffeurs van de International Road Transport Union IRU blijft de positie van vrachtwagenchauffeurs wereldwijd in een alarmerend tempo groeien, met een groeiend tekort aan vrachtwagenchauffeurs in Europa.

De IRU presenteerde ook de harde realiteit aan het Europees Parlement dat de logistieke crisis de economie en het dagelijks leven zou kunnen verlammen, met een kloof van 425,000 beroepschauffeurs in Europa, en de gemiddelde leeftijd van degenen in de baan is 47 .

De IRU-enquête ondervroeg meer dan 1.500 commerciële wegbeheerders in 25 landen in Noord- en Zuid-Amerika, Azië en Europa. In Europa is het chauffeurstekort tussen 2020 en 2021 met 42 procent gegroeid. Zo zijn er 71,000 vacatures voor chauffeurs in Roemenië, 80,000 in Polen en Duitsland en 100,{ {11}} in het VK; terwijl in Mexico in Amerika het tekort met 30 procent is toegenomen tot 54,000. In plaatsen als Europa en de VS zullen de lonen voor chauffeurs in 2021 hoger zijn, maar het tekort aan chauffeurs is niet afgenomen.

Het aandeel lege vrachtwagenchauffeurs in sommige Europese landen, het aantal lege vrachtwagenchauffeurs

Umberto de Preto, secretaris-generaal van de IRU, zei: "Het al lang bestaande tekort aan chauffeurs van bedrijfsvoertuigen wordt steeds groter, met oplopende problemen die economieën en gemeenschappen al onder zware druk zullen zetten met een groter risico op inflatie en toeleveringsketens. kan ook instorten."

Trends in het aandeel van de vrachtwagenchauffeurkloof (UR is het werkloosheidspercentage)

Vooruitkijkend naar 2022 zijn de voorspellingen van IRU voor Argentinië en China enigszins gewijzigd, maar exploitanten in de meeste regio's verwachten dat het tekort aan vrachtwagenchauffeurs zal blijven toenemen, waarbij het tekort van Turkije waarschijnlijk met 15 procent zal toenemen, dat van Mexico met 32 ​​procent en het tekort aan vrachtwagenchauffeurs in Europa van zelfs meer. met 40 procent zal toenemen. Het passagiersvervoer is ook niet optimistisch, met 7 procent van de vacatures voor bus- en touringcarchauffeurs in Europa in 2021 en 8 procent in 2022, volgens schattingen van de operator.

● Onvoldoende aantrekkelijkheid Onevenwichtigheid tussen mannen en vrouwen

De problemen die deze grote vacature veroorzaken zijn divers, een van de belangrijkste problemen is de onaantrekkelijke carrière van het rijden, de moeilijke werkomstandigheden maken het niet als andere coole banen, en de industrie heeft ook een zeer lage arbeidsparticipatie van vrouwen. Dit heeft geleid tot aan een kleine groep mensen die deze industrie betreden.

Volgens statistieken zal in 2021 minder dan 3 procent van de vrachtwagenchauffeurs in alle regio's vrouw zijn, maar er zijn ook enkele landen die het op dit gebied iets beter doen. Het cijfer is 5 procent in China en 8 procent in de Verenigde Staten, wat beter is dan het Europese gemiddelde. Niveau.

Aandeel vrouwelijke vrachtwagenchauffeurs in geselecteerde Europese landen in 2021

●Bevolkingsratio wordt een tikkende tijdbom

Een ander probleem dat een tikkende tijdbom is geworden die in de loop van de tijd zal ontploffen, is de leeftijdsopbouw van de bevolking. Jonge chauffeurs onder de 25 jaar blijven in de meeste regio's een minderheid en vormen 6 tot 7 procent van de populatie vrachtwagenchauffeurs.

Aan de andere kant hebben alle regio's behalve China en Mexico twee tot vijf keer meer chauffeurs boven de 55 jaar. In de VS en Europa maken oudere chauffeurs ongeveer een derde van de beroepsbevolking uit, en als de gemiddelde chauffeur de oudste is , Europa doet het echt op 47!

Aandeel jonge vrachtwagenchauffeurs (<25 years="" old)="" in="" selected="" european="" countries="" in="">

De groeiende leeftijdskloof is nog acuter voor het personenvervoer: in 2021 slechts 3 procent van de bus- en touringcarchauffeurs in Europa onder de 25 jaar; 32 procent van de bestuurders is echter ouder dan 55 en de gemiddelde leeftijd van de bestuurder is 50 jaar. Volgens wegvervoerders wordt de huidige crisis met het chauffeurstekort veroorzaakt door het gebrek aan geschoolde chauffeurs in de meeste regio's.

● Het Russisch-Oekraïense conflict haalt de lonen uit de pot

Ik moet zeggen dat deze kwestie echt iets te maken heeft met het conflict tussen Rusland en Oekraïne. Volgens statistieken wordt ongeveer 20 procent van de vrachtwagenkilometers in Europa gedragen door Oekraïense vrachtwagenchauffeurs. En sinds het conflict tussen Rusland en Oekraïne hebben veel Oekraïense vrachtwagenchauffeurs die in West-Europa werken hun baan opgezegd en zijn ze naar huis teruggekeerd om tegen het Russische leger te vechten, en Oekraïne heeft ook volwassen mannelijke burgers verboden Oekraïne te verlaten omdat ze het risico lopen te worden opgeroepen voor het leger.

Het gebrek aan vervanging van vertrokken Oekraïense chauffeurs heeft natuurlijk de enorme kloof in Europa vergroot, vooral in Polen, Slowakije en Hongarije, waar Oekraïense vrachtwagenchauffeurs een groot deel uitmaken.

IRU-secretaris-generaal Umberto de Preto concludeerde: "Wegvervoerders doen hun deel, maar regeringen en autoriteiten moeten gefocust blijven, vooral om de parkeerinfrastructuur te verbeteren, de toegang tot treinen te verbeteren en meer vrouwen en jongeren aan te moedigen de industrie te betreden.

Aangezien Europa, vooral West-Europa, zo'n tekort aan vrachtwagenchauffeurs heeft en veel geld verdient, zou het dan niet een goede manier zijn om daarheen te gaan om een ​​vrachtwagen te besturen? Ja, chauffeurs in Oost-Europese landen als Oekraïne en Roemenië hebben het al lang gemerkt. Maar het ideaal is erg rijk, maar de realiteit is erg mager. Sommige Europese transportbedrijven hebben contracten gesloten met deze Oost-Europese chauffeurs en hen in West-Europa laten werken, maar ze hebben via verschillende mazen geld aan deze chauffeurs verdiend.

Maar toen ze daadwerkelijk langskwamen, ontdekten ze dat het geld dat ze verdienden aanzienlijk lager was dan wat deze transportbedrijven beloofden, zelfs niet het lokale minimumloon. En omdat de lonen zo laag zijn, kunnen de transportbedrijven belasting en pensioenen ontlopen die deze chauffeurs aan het werk houden om hun levensstandaard op peil te houden.

Europa ziet dit probleem al lang en is van plan een veilige en maatschappelijk verantwoorde wegvervoersector te creëren om illegale activiteiten aan te pakken en de lonen en arbeidsvoorwaarden van chauffeurs te verbeteren. Het pakket, dat in februari van kracht werd, omvat het verbieden van vrachtwagens om elke acht weken terug te keren naar hun thuisland en het gebruik van digitale snelheidsmeters om de grens aan de grens te bewaken.

Ook enkele Europese parlementariërs wezen op het huidige probleem. Het is noodzakelijk om nieuwe parkeerplaatsen te bouwen, de sanitaire voorzieningen te verbeteren en de handmatige arbeid bij het lossen te elimineren. Het tekort aan chauffeurs kan worden opgevangen. Een parlementariër van het Bulgaarse ministerie van Milieubescherming was het er ook mee eens en benadrukte dat "geld niet alles is" en dat chauffeurs naast hogere lonen betere arbeidsomstandigheden nodig hebben. De vertegenwoordigers van Hongarije, Roemenië en Ierland zeiden dat ze het beroep van autorijden zouden blijven vergemakkelijken door de leeftijdseis voor chauffeurs in hun land te verlagen van 21 naar 18.